Những phút kinh hoàng trên chuyến bay FZ1073
Theo giới chức UAE, trong chuyến bay ngày 30/9, cơ phó Hamam al-Hammami, 29 tuổi, quốc tịch Oman, đã dùng chiếc rìu cứu hộ trong buồng lái tấn công cơ trưởng Smit Machchhar, người Ấn Độ, và tìm cách chiếm quyền điều khiển máy bay. Dù bị thương, cơ trưởng vẫn kịp mở cửa buồng lái. Hành khách và tổ bay đã khống chế nghi phạm, trong khi một phi công dự bị có mặt trên chuyến bay đưa máy bay hạ cánh xuống sân bay Tabuk ở tây bắc Saudi Arabia.
Ngày 3/10, Tổng Chưởng lý UAE mô tả vụ việc là một âm mưu khủng bố. Theo báo The Wall Street Journal, Hammami khai với điều tra viên rằng anh ta đã tìm đến những hãng bay và đường bay có thể đưa mình tới Israel, và suýt thực hiện vụ tấn công từ hồi tháng 7. FlyDubai đã tạm ngừng các chuyến bay tới Tel Aviv theo yêu cầu của nhà chức trách, trong khi cuộc điều tra về những lỗ hổng an ninh đang được tiến hành.
Mối đe dọa đến từ bên trong buồng lái
Trong hai thập kỷ qua, lượng hành khách đi máy bay trên thế giới tăng 37%, trong khi số người thiệt mạng trong các tai nạn hàng không thương mại giảm 35% từ năm 2005 đến 2025. Chính vì bầu trời ngày càng an toàn, số người chết trong các vụ nghi bị cố ý gây ra càng trở nên nổi bật.
Ngoài vụ Germanwings năm 2015 đã được chính thức xác nhận, giới chức Mỹ hiện tại và trước đây tin rằng các vụ như chuyến bay MH370 của Malaysia Airlines năm 2014, vụ rơi máy bay của China Eastern năm 2022 và vụ Air India năm 2025 có thể bắt nguồn từ hành động cố ý của phi công.
Tuy nhiên, các cơ quan điều tra địa phương chưa đưa ra kết luận như vậy. Báo cáo cuối cùng năm 2018 của Malaysia cho biết không thể xác định lý do máy bay đi chệch hướng và không loại trừ khả năng bị không tặc. Trung Quốc chưa công bố báo cáo cuối cùng. Một nhóm phi công Ấn Độ phản bác giả thuyết về hành động của phi công trong vụ Air India, còn Cục Điều tra Tai nạn Máy bay Ấn Độ khẳng định cam kết điều tra khách quan, dựa trên bằng chứng. Ông Thomas Anthony, Giám đốc chương trình an toàn và an ninh hàng không tại Đại học Nam California, cho rằng nếu một hệ thống kỹ thuật lỗi gây ra ngần ấy vụ tai nạn, cả ngành hẳn đã báo động khẩn cấp.
“Chiếc máy bay sẽ làm theo những gì nó được lệnh.” — John Cox
Đi tìm chiếc máy bay “biết từ chối”
Một nguyên tắc nền tảng của hàng không thương mại là phi công nắm quyền quyết định tối cao. Sau vụ khủng bố ngày 11/9/2001, Tổng thống George W. Bush cam kết gia cố cửa buồng lái và tìm công nghệ cho phép kiểm soát viên điều khiển từ xa máy bay gặp nạn. Boeing và Honeywell từng nghiên cứu các hệ thống có thể vô hiệu hóa lệnh của phi công, nhưng hệ thống hạ cánh từ xa chưa bao giờ được áp dụng cho máy bay chở khách, một phần vì nguy cơ bị tin tặc tấn công. Năm 2006, Boeing được cấp bằng sáng chế “lái tự động không thể ngắt”, song chưa từng lắp đặt trên máy bay thương mại.
Gần đây, kế hoạch của Airbus cho phép chỉ một phi công điều khiển ở độ cao hành trình để người kia nghỉ ngơi đã vấp phải sự hoài nghi của các nghiệp đoàn phi công, cơ quan quản lý Mỹ và Boeing, vì lo ngại một phi công có ý đồ xấu sẽ ở một mình trong buồng lái. Airbus khẳng định ủng hộ mô hình hai phi công. Boeing cho biết mẫu máy bay mới sẽ được thiết kế cho hai phi công, và theo những người am hiểu, máy tính tiên tiến trên máy bay có thể tích hợp các biện pháp tự động khiến việc vô tình hay cố ý làm rơi máy bay trở nên khó hơn.
“Đó là một rủi ro rất lớn. Đó chính là lý do khiến toàn bộ ý tưởng này thất bại.” — Mike Whitaker
Sức khỏe tâm thần và những lỗ hổng sàng lọc
Sức khỏe tâm thần của phi công được đặc biệt chú ý sau thảm kịch Germanwings năm 2015 khiến toàn bộ 150 người trên máy bay thiệt mạng. Theo báo cáo của Pháp, vài tuần trước vụ tai nạn, cơ phó đã có biểu hiện loạn thần và được khuyến nghị nhập viện điều trị, nhưng luật bảo mật của Đức khiến bác sĩ không thể báo cho nhà chức trách hàng không. Sau đó, các hãng bay lập mạng lưới hỗ trợ đồng nghiệp cho phi công, Liên minh châu Âu yêu cầu bác sĩ báo cáo các vấn đề sức khỏe tâm thần nghiêm trọng, còn Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) đang hiện đại hóa cách tiếp cận để giảm kỳ thị và khuyến khích phi công tìm kiếm trợ giúp.
Vụ FlyDubai cho thấy ngay cả khi một phi công đã bị đánh giá là không đủ điều kiện bay, hệ thống vẫn có thể để lọt. Hai năm trước, Hammami đã bị hãng Oman Air cấm bay, đưa vào chương trình chống cực đoan hóa và chuyển sang làm việc văn phòng. Anh ta rời hãng năm ngoái rồi xuất hiện trở lại vào tháng 2 với tư cách tân binh của FlyDubai, hãng bay đang mở rộng nhanh chóng, và nhiều lần được phân công bay tuyến nhạy cảm nhất khu vực.
“Chúng tôi hy vọng rằng khi rút ngắn thời gian, sẽ có nhiều người mạnh dạn lên tiếng và nhận được sự điều trị họ cần.” — Susan Northrup















