Liên minh Moscow – Bắc Kinh trên vùng băng

Theo thỏa thuận tuần trước, Nga và Trung Quốc sẽ mở rộng lưu lượng hàng hóa dọc các hành lang hàng hải Bắc Cực, tăng cường dịch vụ kết nối giữa các cảng của hai nước và thắt chặt hợp tác đóng tàu phục vụ vùng cực. Động thái này cho thấy khu vực từng xa xôi nay đã trở thành một phần thưởng chiến lược.

Bà Alicia Garcia-Herrero, kinh tế trưởng khu vực châu Á – Thái Bình Dương của ngân hàng Natixis, cho rằng châu Âu khó có thể thách thức vị thế của Trung Quốc và Nga trên tuyến hàng hải Bắc Cực trong một khung thời gian có ý nghĩa.

Advertisement300 × 250

Moscow kiểm soát Tuyến đường biển phía Bắc, từ giấy phép, phí quá cảnh đến đội tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân, trong khi Bắc Kinh cung cấp hàng hóa, tàu và năng lực công nghiệp. Châu Âu, ngược lại, có rất ít tàu phá băng và hạ tầng Bắc Cực.

Tuyến đường ngắn hơn, những lợi ích khác nhau

Khi các tuyến hàng hải truyền thống bộc lộ điểm yếu do bất ổn ở Trung Đông, Tuyến đường biển phía Bắc trở nên hấp dẫn hơn. Theo dữ liệu của Fertmax FZCO, hàng hóa đi giữa châu Á và châu Âu qua tuyến này có thể chỉ mất 18–22 ngày, ngắn hơn khoảng 35% so với 28–35 ngày qua kênh đào Suez. Mỗi bên có những tính toán riêng:

  • Với Nga, tuyến đường giúp chuyển hướng xuất khẩu năng lượng sang châu Á khi các lệnh trừng phạt phương Tây hạn chế tiếp cận thị trường châu Âu.
  • Với Trung Quốc, đây là một huyết mạch thương mại bổ sung, giảm phụ thuộc vào các eo biển truyền thống.
  • Theo chiến lược gia David Roche của Quantum Strategy & Geonomics, ý nghĩa lớn nhất là làm sâu sắc thêm sự phụ thuộc của Nga vào Trung Quốc trong việc bán năng lượng, bù đắp thị trường khí đốt đã mất ở châu Âu.

Nói cách khác, tuyến Bắc Cực không chỉ là câu chuyện vận tải, mà còn phản ánh cán cân quyền lực đang dịch chuyển trong quan hệ Nga – Trung, nơi Bắc Kinh ngày càng nắm thế chủ động.

Châu Âu có thể làm gì?

Chiến lược mới của EU kêu gọi mở rộng năng lực tàu phá băng, tăng cường giám sát hàng hải, phát triển hạ tầng kết nối mạng lưới thương mại Bắc Cực với thị trường châu Âu, thành lập một trung tâm an ninh hàng hải và tăng cường bảo vệ cáp ngầm dưới biển – phản ánh lo ngại về hoạt động quân sự của Nga và các mối đe dọa với hạ tầng thiết yếu. Đại diện cấp cao về chính sách đối ngoại của EU Kaja Kallas nhấn mạnh tầm quan trọng chiến lược của khu vực.

“Bắc Cực đã trở thành tiền tuyến của cuộc cạnh tranh quyền lực toàn cầu.” — Kaja Kallas

Theo bà Garcia-Herrero, đòn bẩy của châu Âu chủ yếu nằm ở vị thế thị trường tiêu thụ lớn và các hãng vận tải biển lớn vốn né tránh Bắc Cực vì rủi ro môi trường và thương mại; châu Âu có thể nâng chi phí thương mại và pháp lý của tuyến đường, nhưng không thể ngăn chặn hay thay thế quan hệ đối tác Nga – Trung. EU còn đối mặt nghịch lý: tham gia tuyến mới có thể làm tăng phụ thuộc vào hạ tầng do Nga kiểm soát. Ông Daeijin Lee, cựu giám đốc nghiên cứu của Fertmax FZCO, nhận định Bắc Cực mang lại sự đa dạng hóa chứ không phải sự độc lập.

Vai trò còn khiêm tốn nhưng đang tăng

Dù được chú ý, Bắc Cực vẫn là nhân tố nhỏ trong vận tải biển toàn cầu. Ông Roche ước tính thương mại Bắc Cực chiếm khoảng 0,3% vận tải biển thế giới hiện nay và có thể đạt khoảng 1% vào năm 2030. Năm 2025, khoảng 37 triệu tấn hàng đi qua Tuyến đường biển phía Bắc, trong khi thương mại đường biển toàn cầu năm 2024 lên tới 12,72 tỷ tấn; chỉ 3,2 triệu tấn trong số đó là các chuyến đi xuyên suốt toàn tuyến.

Tuy nhiên, lưu lượng đang tăng: đến cuối tháng 9/2026, tuyến ghi nhận 104 chuyến quá cảnh với khoảng 3,7 triệu tấn hàng, vượt cả mùa 2025, chủ yếu là dầu, khí tự nhiên hóa lỏng và hàng hóa của Nga. Băng giá, chi phí tàu chuyên dụng, phí bảo hiểm và phí quá cảnh vẫn là rào cản lớn; nhà phân tích Matthew Wright của Kpler cho rằng tuyến này khó thay thế các hành lang truyền thống vì thiếu dịch vụ ổn định quanh năm. Về lâu dài, một nghiên cứu dự báo băng tan có thể nâng công suất quá cảnh hằng năm lên 127–463 triệu tấn vào năm 2050.

Đăng ký bản tin QMVN